شیخ نشین‌های کوچک حاشیه‌ی خلیج فارس مدتهاست وارد دنیایی تازه شده‌اند. این کشورها که زمانی نه چندان دور به عنوان برباددهندگان ثروت‌های بادآورده‌ی نفتی شناخته می‌شدند، اکنون نمونه‌های موفق تدبیر و دوراندیشی در دنیای بحران زده‌‌ی سرمایه‌داری به شمار می‌روند.

شیخ‌نشین‌های دبی و قطر، وابستگی خود به صادرات نفت و گاز را مدام کاهش می‌دهند و با فراهم آوردن زیر ساخت‌های لازم به مرکز ترانزیت کالاهای غرب به آسیا و جذب سرمایه‌های کلان خارجی تبدیل شده‌اند.

۳۰۰ کیلومتر مترو برای دوحه

در کنار ساختن فرودگاه‌ها و بندرهای مدرن و عظیم  در شیخ‌نشین‌های حاشیه خلیج فارس، اکنون قطر قراردادی هنگفت با آلمان به امضا رسانده تا این کشور در آینده‌ی نزدیک صاحب قطارهای باری و مسافربری سریع‌السیر و پایتختش، دوحه مجهز به مترو شود.

مطابق توافقنامه‌هایی که روز یکشنبه ۲۲ نوامبر میان وزیر راه و رئیش شرکت راه آهن آلمان با امیر قطر به امضا رسید، قرار است ۳۰۰ کیلومتر مترو در دوحه احداث شود. این پروژه که سرمایه‌گذاری آن ۱۷ میلیارد یورو پیش‌بینی شده، یک مسیر ۱۸۰ کیلومتری قطار مسافربری به مقصد بحرین و ۳۲۵ کیلومتر شبکه ریلی حمل کالا را نیز در برمی‌گیرد.

Bildunterschrift: Großansicht des Bildes mit der Bildunterschrift:   برآورد می‌شود که پس از اتمام متروی دوحه بخش اصلی این پروژه تا سال ۲۰۲۲ و کل آن تا سال ۲۰۲۶ به انجام رسیده باشد. ساکنان دوحه برابر آمار سال ۲۰۰۷ میلادی حدود ۴۰۰ هزار نفر بوده‌اند که با احتساب جمعیت حومه تعدادشان به ۶۷۰ هزار نفر می‌رسد.

راه ناهموار "قدرت اول منطقه" شدن

راه‌اندازی شبکه ۳۰۰ کیلومتری مترو در حالی در دوحه کلید می‌خورد که کل شبکه‌ی متروی تهران بزرگ با حدود ۱۲ میلیون جمعیت تازه به صد کیلومتر رسیده است. جمهوری اسلامی مطابق سند چشم انداز ۲۰ ساله می‌خواهد تا سال ۱۴۰۴ شمسی، یک سال قبل از به پایان رسیدن پروژه قطر، در همه زمینه‌ها از جمله توسعه شبکه ریلی قدرت اول منطقه شود.

برای رسیدن به این هدف قرار است تا آن زمان طول شبکه راه آهن به ۲۵ هزار کیلومتر برسد. کل خطوط اصلی و فرعی راه آهن ایران در حال حاضر اندکی بیش از ۱۲ هزار کیلومتر است که قدمت بخشی از آن به هفتاد سال می‌رسد.

نسبت طول خطوط راه آهن به مساحت و جمعیت یکی از شاخص‌های توسعه‌یافتگی زیرساخت‌ها قلمداد می‌شود. ایران از این نظر با کشورهای پیشرفته فاصله‌ای نجومی دارد و از برخی کشورهای منطقه نیز بسیار عقب‌تر است. در ایران به نسبت هر کیلومتر مربع مساحت سه و نیم متر راه آهن وجود دارد. این رقم در آلمان ۱۴۶ و در آذربایجان ۳۴ متر است. در شبکه راه آهن ایران هنوز از خطوط و واگن‌هایی استفاده می‌شود که پیش از جنگ دوم جهانی توسط آلمانی‌ها ساخته شده. وضعیت مترو و تاریخچه از این بهتر نیست.

از ناصرالدین شاه تا احمدی‌نژاد

برنامه ریزی برای راه اندازی متروی تهران به سال ۱۳۵۰ بازمی‌گردد. حدود شش دهه پیش از آن، در دوران ناصرالدین شاه نیز طرحی برای احداث تراموا در دست اجرا بود که پس از ساخت خطی میان شهر ری و میدان شاه ادامه نیافت.

مطالعه اولیه برای ساخت مترو را فرانسوی‌ها انجام دادند و عملیات اجرایی ان یک سال پیش از انقلاب سال ۵۷ شروع شد. نخستین خط مترو، که تهران را به کرج متصل می‌کرد، بیست سال پس از این تاریخ به بهره‌برداری رسید. در یازده سال گذشته خط دوم مترو نیز به بهره برداری رسید و کارهای اجرایی خط‌های سه تا پنج نیز آغاز شد. از این خط‌ها دو مسیر تقریبا کامل شده‌ و بقیه در مراحل ابتدایی بهره‌برداری هستند.

Bildunterschrift: Großansicht des Bildes mit der Bildunterschrift:  قطار قدیمی آلمانی در مسیر تهران − بندر عباس برابر آماری که شرکت راه آهن شهری تهران و حومه تیرماه ۸۸ منتشر کرد، کل خطوط مترو حدود یک صد کیلومتر است. احداث مترو از ابتدا گرفتار ضعف مدیریت، رقابت‌های سیاسی و فساد مالی و اداری بوده. این مسئله پیش از انقلاب به یکی از موضوع‌های مطبوعات فکاهی تبدیل شد و در جمهوری اسلامی ابعادی تراژیک به خود گرفت. از تابستان ۱۳۸۴ که محمود احمدی‌نژاد از صندلی شهرداری بر مسند ریاست جمهوری تکیه زد، مترو مهمترین محور چالش دولت و شهرداری تهران شده.

ترافیک، معضل استعماری؟

مسئولان جمهوری اسلامی، لااقل در سال‌های نخست، ساخت مترو و اصولا معضل ترافیک را به مسئله "استعمار" در پیوند می‌دانستند. غلامرضا نیک‌پی یکی از آخرین شهرداران پایتخت پیش از انقلاب ۵۷ بود. او فروردین ماه ۵۸ محاکمه شد و محور اصلی دعواهای مطرح علیه او متروی تهران بود.

مذاکرات دادگاه همزمان در روزنامه اطلاعات منتشر می‌شد و اردیبهشت سال جاری در روزنامه دنیای اقتصاد تجدید چاپ شد. قاضی دادگاه خطاب به نیک‌پی می‌گوید: «عامل اصلی مشکل ترافیک ما حاکمیت استعمار بر سیاست اقتصادی و اداری مملکت می‌باشد.»

شهردار سابق تهران در دفاعیات خود وجود نهادها و مراکز مختلف تصمیم‌گیری را از معضلات اصلی ترافیک عنوان می‌کند. این موضوع تا امروز نیز یکی از محورهای بحث‌ها و جدل‌ها در مورد وضعیت ترافیک باقی مانده است. متروی تهران که می‌تواند در بهبود ترافیک شهر نقشی کلیدی ایفا کند، از زمان روی کار آمدن محمود احمدی‌نژاد، بیش از پیش گرفتار دعواها و رقابت‌های جناحی شده است.

افتتاح قطار بدون ریل و ایستگاه

Bildunterschrift: Großansicht des Bildes mit der Bildunterschrift:  ایستگاه نواب متروی تهران دولت نهم مدعی بود بودجه مترو را دوبرابر کرده است. محسن هاشمی مدیر عامل شرکت مترو، سال گذشته این ادعا را رد کرده و خاطر نشان می‌کند، در این دوره بودجه مترو به یک پنجم کاهش یافته است. ناظران یکی از مشکلات اصلی را اختلاف احمدی‌نژاد با هاشمی رفسنجانی و شهردار تهران محمد باقر قالیباف می‌دانند که در پنج سال گذشته حتا در پنهان کردنش نکوشیده‌اند.

محمود احمدی‌نژاد در ابتدای ریاست جمهوری سرسختانه از طرح احداث منوریل دفاع می‌کرد که در زمان شهرداری او آغاز شده بود. او استدلال می‌کرد ساختن منوریل از مترو اقتصادی‌تر است چون نه به دو ریل احتیاج دارد نه به حفر تونل.

اغلب مطالعات و بررسی‌های جهانی نشان می‌دهد که ساخت و به ویژه نگهداری منوریل جز در موارد خاص بسیار پر هزینه‌تر از متروست. دولت در پنج سال گذشته گرچه کامیابی‌های اندکی در گسترش شبکه حمل و نقل ریلی داشته، از اقدامات نمایشی غافل نبوده است. یکی از نمونه‌ها افتتاح شتابزده قطار اصفهان به شیراز در آستانه‌ی انتخابات دوره دهم ریاست جمهوری بود. این مسیر در حالی رسما افتتاح شد که هنوز چند کیلومتر آن ریل‌گذاری، و ایستگاه‌هایش آماده نشده بود، و همچنان آماده بهره‌برداری نیست.

مدیر مترو، پنج بار استعفا در پنج سال

مشاجره و اختلاف بر سر اداره مترو هفته‌ی گذشته برای چندمین بار اوج گرفت. سر باز زدن دولت در پرداخت تعهداتش به مترو، از جمله یارانه‌های بلیت یا اختصاص ارز لازم برای واردات تجهیزات، از زمان روی کار آمدن دولت نهم همیشه یکی از گلایه‌های شهرداری تهران به عنوان متولی احداث مترو بوده است.

اکنون دولت مدیران مترو را به بی‌کفایتی متهم می‌کند و خواستار در دست گرفتن مدیریت این مجموعه است. با توجه به سابقه دولت احمدی‌نژاد در این زمینه و کارهای انجام شده در سال‌های اخیر قصد دولت در مورد کنار گذاشتن مدیریت مترو حتا از سوی بسیاری از شخصیت‌ها و گروه‌های اصولگرا نیز با واکنش منفی روبرو شده است. ظاهرا همین فشارها باعث شده که محسن هاشمی، فرزند رئیس مجمع تشخیص مصلحت نظام، دست‌کم پنج بار از مقام خود استعفا دهد. تازه‌ترین استعفای هاشمی اواسط آبان‌ماه به مجمع مترو تقدیم شده، اما مانند دفعات قبل مدیر مجمع، قالیباف با آن موافقت نکرده است.

تاثیر تحریم‌ها و جدی نگرفتن راه آهن

یکی از استدلال‌های دولت در ناکارآمد خواندن مدیران مترو، نارضایتی شهروندان از ازدحام و تاخیر‌هایی است که در ماه‌های گذشته افزایش یافته است. مسئولان شرکت مترو این مشکلات را ناشی از نداشتن بودجه و امکانات لازم برای خرید واگن عنوان می‌کنند و مسئولیتش را متوجه خود دولت می‌دانند.

بخش دیگری از مشکلات مترو به تحریم‌هایی مربوط که از زمان روی کار آمدن محمود احمدی‌نژاد و در پیوند با فعالیت‌های هسته‌ای جمهوری اسلامی از سوی غرب اعمال شده است. متروی مشهد که زیر نظر دولت ساخته می‌شود از سال ۸۴ آماده بهره برداری بوده، اما به دلیل عدم تامین بودجه برای خرید واگن هنوز راه نیفتاده است.

برنامه چشم انداز ۲۰ ساله برای رسیدن به هدف‌های مورد نظر ساخت سالانه هزار کیلومتر راه آهن را در دستور کار قرار داده است. این میزان در پر رونق‌ترین سال‌ها از ۳۰۰ کیلومتر تجاوز نکرده است. افزایش خطوط مترو نیز به طور متوسط سالانه ده کیلومتر بوده است. روزنامه خراسان سی‌ام آبان ماه ۸۸ از قول آیت‌الله علی خامنه‌ای رهبر جمهوری اسلامی نوشت: «ما راه آهن را طی ۳۰ سال جدی نگرفته‌ایم.»

اگر رویدادهای سیاسی و اجتماعی غیرمنتظره روند توسعه‌ی کشورهای حاشیه‌ی خلیج فارس را کند یا متوقف نکند، جمهوری اسلامی برای تبدیل شدن به قدرت اول منطقه رقبایی جدی دارد. با این روند کلانشهر تهران در سال ۱۴۰۴ (۲۰۲۵ میلادی) خورشیدی دارای شبکه‌ی مترویی کوچکتر از دوحه خواهد بود. در حال حاضر جمعیت تهران ۱۲ برابر جمعیت کل قطر است.

بهزاد کشمیری‌پور

تحریریه: شهرام احدی