تبليغاتX
فتوبلاگ پارس Photoblog Pars

  ایستگاه آزادی متروی تهران

امیرنشین قطر با شرکت راه آهن آلمان قراردادی بسته تا این کشور تا سال ۲۰۲۶ صاحب قطار و مترو شود. این همان تاریخی است که قرار است جمهوری اسلامی در آن قدرت اول منطقه شده باشد. آیا این رویا با ادامه روند کنونی دست‌یافتنی است؟

 

شیخ نشین‌های کوچک حاشیه‌ی خلیج فارس مدتهاست وارد دنیایی تازه شده‌اند. این کشورها که زمانی نه چندان دور به عنوان برباددهندگان ثروت‌های بادآورده‌ی نفتی شناخته می‌شدند، اکنون نمونه‌های موفق تدبیر و دوراندیشی در دنیای بحران زده‌‌ی سرمایه‌داری به شمار می‌روند.

 

شیخ‌نشین‌های دبی و قطر، وابستگی خود به صادرات نفت و گاز را مدام کاهش می‌دهند و با فراهم آوردن زیر ساخت‌های لازم به مرکز ترانزیت کالاهای غرب به آسیا و جذب سرمایه‌های کلان خارجی تبدیل شده‌اند.

 

۳۰۰ کیلومتر مترو برای دوحه

 

در کنار ساختن فرودگاه‌ها و بندرهای مدرن و عظیم  در شیخ‌نشین‌های حاشیه خلیج فارس، اکنون قطر قراردادی هنگفت با آلمان به امضا رسانده تا این کشور در آینده‌ی نزدیک صاحب قطارهای باری و مسافربری سریع‌السیر و پایتختش، دوحه مجهز به مترو شود.

 

مطابق توافقنامه‌هایی که روز یکشنبه ۲۲ نوامبر میان وزیر راه و رئیش شرکت راه آهن آلمان با امیر قطر به امضا رسید، قرار است ۳۰۰ کیلومتر مترو در دوحه احداث شود. این پروژه که سرمایه‌گذاری آن ۱۷ میلیارد یورو پیش‌بینی شده، یک مسیر ۱۸۰ کیلومتری قطار مسافربری به مقصد بحرین و ۳۲۵ کیلومتر شبکه ریلی حمل کالا را نیز در برمی‌گیرد.

 

Bildunterschrift: Großansicht des Bildes mit der Bildunterschrift:   برآورد می‌شود که پس از اتمام متروی دوحه بخش اصلی این پروژه تا سال ۲۰۲۲ و کل آن تا سال ۲۰۲۶ به انجام رسیده باشد. ساکنان دوحه برابر آمار سال ۲۰۰۷ میلادی حدود ۴۰۰ هزار نفر بوده‌اند که با احتساب جمعیت حومه تعدادشان به ۶۷۰ هزار نفر می‌رسد.

 

راه ناهموار "قدرت اول منطقه" شدن

 

راه‌اندازی شبکه ۳۰۰ کیلومتری مترو در حالی در دوحه کلید می‌خورد که کل شبکه‌ی متروی تهران بزرگ با حدود ۱۲ میلیون جمعیت تازه به صد کیلومتر رسیده است. جمهوری اسلامی مطابق سند چشم انداز ۲۰ ساله می‌خواهد تا سال ۱۴۰۴ شمسی، یک سال قبل از به پایان رسیدن پروژه قطر، در همه زمینه‌ها از جمله توسعه شبکه ریلی قدرت اول منطقه شود.

 

برای رسیدن به این هدف قرار است تا آن زمان طول شبکه راه آهن به ۲۵ هزار کیلومتر برسد. کل خطوط اصلی و فرعی راه آهن ایران در حال حاضر اندکی بیش از ۱۲ هزار کیلومتر است که قدمت بخشی از آن به هفتاد سال می‌رسد.

 

نسبت طول خطوط راه آهن به مساحت و جمعیت یکی از شاخص‌های توسعه‌یافتگی زیرساخت‌ها قلمداد می‌شود. ایران از این نظر با کشورهای پیشرفته فاصله‌ای نجومی دارد و از برخی کشورهای منطقه نیز بسیار عقب‌تر است. در ایران به نسبت هر کیلومتر مربع مساحت سه و نیم متر راه آهن وجود دارد. این رقم در آلمان ۱۴۶ و در آذربایجان ۳۴ متر است. در شبکه راه آهن ایران هنوز از خطوط و واگن‌هایی استفاده می‌شود که پیش از جنگ دوم جهانی توسط آلمانی‌ها ساخته شده. وضعیت مترو و تاریخچه از این بهتر نیست.

 

از ناصرالدین شاه تا احمدی‌نژاد

 

برنامه ریزی برای راه اندازی متروی تهران به سال ۱۳۵۰ بازمی‌گردد. حدود شش دهه پیش از آن، در دوران ناصرالدین شاه نیز طرحی برای احداث تراموا در دست اجرا بود که پس از ساخت خطی میان شهر ری و میدان شاه ادامه نیافت.

 

مطالعه اولیه برای ساخت مترو را فرانسوی‌ها انجام دادند و عملیات اجرایی ان یک سال پیش از انقلاب سال ۵۷ شروع شد. نخستین خط مترو، که تهران را به کرج متصل می‌کرد، بیست سال پس از این تاریخ به بهره‌برداری رسید. در یازده سال گذشته خط دوم مترو نیز به بهره برداری رسید و کارهای اجرایی خط‌های سه تا پنج نیز آغاز شد. از این خط‌ها دو مسیر تقریبا کامل شده‌ و بقیه در مراحل ابتدایی بهره‌برداری هستند.

 

Bildunterschrift: Großansicht des Bildes mit der Bildunterschrift:  قطار قدیمی آلمانی در مسیر تهران − بندر عباس برابر آماری که شرکت راه آهن شهری تهران و حومه تیرماه ۸۸ منتشر کرد، کل خطوط مترو حدود یک صد کیلومتر است. احداث مترو از ابتدا گرفتار ضعف مدیریت، رقابت‌های سیاسی و فساد مالی و اداری بوده. این مسئله پیش از انقلاب به یکی از موضوع‌های مطبوعات فکاهی تبدیل شد و در جمهوری اسلامی ابعادی تراژیک به خود گرفت. از تابستان ۱۳۸۴ که محمود احمدی‌نژاد از صندلی شهرداری بر مسند ریاست جمهوری تکیه زد، مترو مهمترین محور چالش دولت و شهرداری تهران شده.

 

ترافیک، معضل استعماری؟

 

مسئولان جمهوری اسلامی، لااقل در سال‌های نخست، ساخت مترو و اصولا معضل ترافیک را به مسئله "استعمار" در پیوند می‌دانستند. غلامرضا نیک‌پی یکی از آخرین شهرداران پایتخت پیش از انقلاب ۵۷ بود. او فروردین ماه ۵۸ محاکمه شد و محور اصلی دعواهای مطرح علیه او متروی تهران بود.

 

مذاکرات دادگاه همزمان در روزنامه اطلاعات منتشر می‌شد و اردیبهشت سال جاری در روزنامه دنیای اقتصاد تجدید چاپ شد. قاضی دادگاه خطاب به نیک‌پی می‌گوید: «عامل اصلی مشکل ترافیک ما حاکمیت استعمار بر سیاست اقتصادی و اداری مملکت می‌باشد.»

 

شهردار سابق تهران در دفاعیات خود وجود نهادها و مراکز مختلف تصمیم‌گیری را از معضلات اصلی ترافیک عنوان می‌کند. این موضوع تا امروز نیز یکی از محورهای بحث‌ها و جدل‌ها در مورد وضعیت ترافیک باقی مانده است. متروی تهران که می‌تواند در بهبود ترافیک شهر نقشی کلیدی ایفا کند، از زمان روی کار آمدن محمود احمدی‌نژاد، بیش از پیش گرفتار دعواها و رقابت‌های جناحی شده است.

 

افتتاح قطار بدون ریل و ایستگاه

 

Bildunterschrift: Großansicht des Bildes mit der Bildunterschrift:  ایستگاه نواب متروی تهران دولت نهم مدعی بود بودجه مترو را دوبرابر کرده است. محسن هاشمی مدیر عامل شرکت مترو، سال گذشته این ادعا را رد کرده و خاطر نشان می‌کند، در این دوره بودجه مترو به یک پنجم کاهش یافته است. ناظران یکی از مشکلات اصلی را اختلاف احمدی‌نژاد با هاشمی رفسنجانی و شهردار تهران محمد باقر قالیباف می‌دانند که در پنج سال گذشته حتا در پنهان کردنش نکوشیده‌اند.

 

محمود احمدی‌نژاد در ابتدای ریاست جمهوری سرسختانه از طرح احداث منوریل دفاع می‌کرد که در زمان شهرداری او آغاز شده بود. او استدلال می‌کرد ساختن منوریل از مترو اقتصادی‌تر است چون نه به دو ریل احتیاج دارد نه به حفر تونل.

 

اغلب مطالعات و بررسی‌های جهانی نشان می‌دهد که ساخت و به ویژه نگهداری منوریل جز در موارد خاص بسیار پر هزینه‌تر از متروست. دولت در پنج سال گذشته گرچه کامیابی‌های اندکی در گسترش شبکه حمل و نقل ریلی داشته، از اقدامات نمایشی غافل نبوده است. یکی از نمونه‌ها افتتاح شتابزده قطار اصفهان به شیراز در آستانه‌ی انتخابات دوره دهم ریاست جمهوری بود. این مسیر در حالی رسما افتتاح شد که هنوز چند کیلومتر آن ریل‌گذاری، و ایستگاه‌هایش آماده نشده بود، و همچنان آماده بهره‌برداری نیست.

 

مدیر مترو، پنج بار استعفا در پنج سال

 

مشاجره و اختلاف بر سر اداره مترو هفته‌ی گذشته برای چندمین بار اوج گرفت. سر باز زدن دولت در پرداخت تعهداتش به مترو، از جمله یارانه‌های بلیت یا اختصاص ارز لازم برای واردات تجهیزات، از زمان روی کار آمدن دولت نهم همیشه یکی از گلایه‌های شهرداری تهران به عنوان متولی احداث مترو بوده است.

 

اکنون دولت مدیران مترو را به بی‌کفایتی متهم می‌کند و خواستار در دست گرفتن مدیریت این مجموعه است. با توجه به سابقه دولت احمدی‌نژاد در این زمینه و کارهای انجام شده در سال‌های اخیر قصد دولت در مورد کنار گذاشتن مدیریت مترو حتا از سوی بسیاری از شخصیت‌ها و گروه‌های اصولگرا نیز با واکنش منفی روبرو شده است. ظاهرا همین فشارها باعث شده که محسن هاشمی، فرزند رئیس مجمع تشخیص مصلحت نظام، دست‌کم پنج بار از مقام خود استعفا دهد. تازه‌ترین استعفای هاشمی اواسط آبان‌ماه به مجمع مترو تقدیم شده، اما مانند دفعات قبل مدیر مجمع، قالیباف با آن موافقت نکرده است.

 

تاثیر تحریم‌ها و جدی نگرفتن راه آهن

 

یکی از استدلال‌های دولت در ناکارآمد خواندن مدیران مترو، نارضایتی شهروندان از ازدحام و تاخیر‌هایی است که در ماه‌های گذشته افزایش یافته است. مسئولان شرکت مترو این مشکلات را ناشی از نداشتن بودجه و امکانات لازم برای خرید واگن عنوان می‌کنند و مسئولیتش را متوجه خود دولت می‌دانند.

 

بخش دیگری از مشکلات مترو به تحریم‌هایی مربوط که از زمان روی کار آمدن محمود احمدی‌نژاد و در پیوند با فعالیت‌های هسته‌ای جمهوری اسلامی از سوی غرب اعمال شده است. متروی مشهد که زیر نظر دولت ساخته می‌شود از سال ۸۴ آماده بهره برداری بوده، اما به دلیل عدم تامین بودجه برای خرید واگن هنوز راه نیفتاده است.

 

برنامه چشم انداز ۲۰ ساله برای رسیدن به هدف‌های مورد نظر ساخت سالانه هزار کیلومتر راه آهن را در دستور کار قرار داده است. این میزان در پر رونق‌ترین سال‌ها از ۳۰۰ کیلومتر تجاوز نکرده است. افزایش خطوط مترو نیز به طور متوسط سالانه ده کیلومتر بوده است. روزنامه خراسان سی‌ام آبان ماه ۸۸ از قول آیت‌الله علی خامنه‌ای رهبر جمهوری اسلامی نوشت: «ما راه آهن را طی ۳۰ سال جدی نگرفته‌ایم.»

 

اگر رویدادهای سیاسی و اجتماعی غیرمنتظره روند توسعه‌ی کشورهای حاشیه‌ی خلیج فارس را کند یا متوقف نکند، جمهوری اسلامی برای تبدیل شدن به قدرت اول منطقه رقبایی جدی دارد. با این روند کلانشهر تهران در سال ۱۴۰۴ (۲۰۲۵ میلادی) خورشیدی دارای شبکه‌ی مترویی کوچکتر از دوحه خواهد بود. در حال حاضر جمعیت تهران ۱۲ برابر جمعیت کل قطر است.

 

بهزاد کشمیری‌پور

تحریریه: شهرام احدی

نوشته شده در توسط محسنی Mohseni


خریدار سکه گلد کوئست طرح پرسپولیس هستم البته من هیچ وابستگی به این شرکت ندارم و فقط از سکه خوشم میاد اگر از طرحهای دیگه اش هم خوشم بیاد شاید حاضر باشم بابتش پول بدم اگر کسی فروشنده است تو بخش نظرات خصوصی تلفن بزاره تا باهاش تماس بگیرم در ضمن بنویسید مربوط به سکه گلدکوئست قیمت پیشنهادی تون فراموش نشه .

باتشکر

نوشته شده در توسط محسنی Mohseni


مایکل جکسون سرانجام بعد از 18262 روز زندگی روی کره خاکی عازم دیار باقی شد. آنچه در باورهای دینی که مادرش در کودکی آموخته بود نیز جای داشت. این برنامه به زوایایی از زندگی مایکل می پردازد که کمتر جایی بیان شده و احتمالا شما هم کمتر از آنها خبر دارید.
مایکل جکسون، خواننده مشهور موسیقی پاپ روز پنجشنبه، 25ژوئن - 4 تیر - در سن پنجاه سالگی در لس آنجلس درگذشت. مایکل جوزف جکسون در ۲۹ آگوست ۱۹۵۸، در ایالت ایندیانا در خانواده‌ای کارگری متولد شد. او هفتمین فرزند از ده فرزند است. پدرش در معدن کار می کرد و مادرش باورهای فرقه یهوه(فرقه‌ای مسیحی) داشت.

جکسون از اوایل دوران خردسالی مورد سوء استفاده جسمی و روحی پدرش قرار داشت. او کار بی وقفه، شلاق و کلمات رکیک را تحمل می‌کرد.

کسانی که تنها حضور این خواننده غربی روی سن و اجرای نمایشهای ویدیویی او را دیده و اغلب تصاویر خانه رویایی او را تماشا کرده اند شاید حتی تصور هم نکنند که این هنرمند سیاه پوست - که بعدها رنگ پوست خود را هم تغییر داد - چنین زندگی سختی را تجربه کرده باشد.

سوء استفاده ها، زندگی او را در بزرگسالی تحت شعاع قرار داد. مثلا در جریان یک جر و بحث خانوادگی پدر مایکل او را از یک پا، سر و ته آویزان کرد و «بارها و بارها به کمر و پشت او کوبید».
این خواننده در مصاحبه‌ای در ۱۹۹۳، برای اولین بار آشکارا درباره سوء استفاده‌های دوران کودکی اش سخن گفت. او گفت که در کودکی اغلب از تنهایی می‌گریست و گاهی اوقات با دیدن پدرش بیمار می‌شد یا حالت تهوع به او دست می‌داد. در مصاحبه بسیار معروف دیگری در سال ۲۰۰۳ ، او در حالی که درباره سوء استفاده‌های دوران کودکی اش صحبت می‌کرد دست بر صورت گذاشت و گریست.

مایکل جکسون از پنج سالگی وارد کار نوازندگی و خوانندگی شد.آغازین برنامه های روی سن او که حالا یک گروه تشکیل داده بود اغلب در کلوپهای شبانه سیاه پوستان بود.

در سیر تحولات سیاسی - اجتماعی ایالات متحده که جایگاه بخشی به سیاه پوستان برای بهبود چهره آمریکا در افکار عمومی را در دستور کار قرار داشت مایکل جکسون مورد توجه بیشتری قرار گرفت و با امضاء چند قرارداد مهم و تولید چند آلبوم او هم به باشگاه افراد مشهور وارد شد.

اما این تمام داستان نبود چرا که مایکل سیاهپوست بعد از شهرت کم کم رنگ پوست خود را تغییر داد. این بار اما گفته شد چون او مبتلا به یک بیماری پوستی است که بدنش را به نور خورشید حساس می کند و آرایش برای مخفی نگه داشتن لک های بیماری او اجتناب ناپذیر است رنگ پوست مایک هم به سفید نزدیکتر شده است.

عملهای پیاپی و ناموفق بینی این خواننده مشهور پاپ هم یکی دیگر از نکات حاشیه ای زندگی پر فراز و نشیب جکسون بود. او به قدری بینی خود را عمل کرد که در نهایت غضروف آن از بین رفت و به تشخیص پزشکان برای ثابت ماندن شکل بینی اش از پروتز استفاده کرد.
مایکل جکسون حتی برای عضلانی نشان دادن بدنش برای بازی در یک فیلم تخیلی روی چانه اش یک فرورفتگی ایجاد کرد.

او دست کم دو بار به اتهام تجاوز به نوجوانان 14 و 12 ساله در دادگاه محاکمه شد ولی آنچنانکه مجله های پرطرفدار امریکایی نوشتند هر دو بار به لطف وکلای حرفه ای از دست قانون گریخت و چیزی ثابت نشد.
اشتهای سیری ناپذیر مایکل جکسون برای شهرت باعث شد او خبرها و داستانهای خیالی از خود به رسانه ها بدهد از جمله خرید استخوانهای یک مرد فیل نما و خوابیدن زیر چادر اکسیژن برای حفظ جوانی
ازدواجهای ناموفق، تهدید به پرتاب کردن فرزند نوزاد از پنجره هتل، سندروم شک درباره قضاوت دیگران درباره جثه او و ... دیگر بخشهای زندگی سراسر حاشیه مایکل جکسون را تشکیل داد.
او در چند مورد نیز هزینه هایی را صرف امور خیریه و عام المنفعه کرد.
سرانجام روز پنجشنبه مایکل جکسون سرانجام بعد از 18262 روز زندگی روی کره خاکی عازم دیار باقی شد.
حالا دیگر روزنامه نگار یا خبرنگار جنجالی نیست که بنویسد او از مریخ امده شبها مرغ زنده می خورد و تا دیرهنگام می رقصد.
ولی براساس آنچه در باورهای مذهبی مادر مایکل بود او حالا به جهانی دیگر منتقل شده جایی که معیارهای شهرتش با این جهان بسیار متفاوت است.

نوشته شده در توسط محسنی Mohseni